Велодорожки — это символ демократии

Когда я вижу человека на велосипеде, я не боюсь за будущее человечества (Марк Твен)

Если, стремясь побыстрее попасть в Европу, мы покупаем более дорогие и скоростные автомобили, мы глубоко ошибаемся. Путь к Европе, и не только к ней, проходит по велодорожкам. Именно они являются признакам цивилизованного общества. Для человека с небольшим достатком велосипед — это серьезная экономия. Велосипедный транспорт требует серьезного инвестирования в инфраструктуру.

 

Елисаветград — Кировоград — Кропивницкий

Согласно архивным данным, в районе нынешнего Ковалёвского парка в дореволюционные времена наравне с конным плацем расположенного рядом кавалерийским училищем существовал и «циклодром», по которому любители двухколёсных «коней» совершали неспешные моционы. Революции, войны и послевоенное строительство социализма и коммунизма оставили велосипедистов без фактических прав на передвижение улицами любого населённого пункта. А стремительный рост автомобилизации после распада СССР ущемил права велолюбителей донельзя.

Припаркованные как попало и где попало автомобили вынуждают велосипедистов нарушать ПДД, запрещающие удаляться от правого края проезжей части более чем на полтора метра. А двигаться по тротуарам, не создавая проблем пешеходам, согласно все тем же ПДД, весьма затруднительно: тротуары заняты торговыми точками, запаркованными автомашинами, а во многих местах на них двое прохожих едва расходятся. До недавнего времени велолюбители города катались по просёлочным дорогам и автомагистралям. Но первое возможно только по выходным, а второе весьма небезопасно.

Первым официально поднял вопрос велоинфраструктуры созданный в Кропивницком велоклуб «Там–Dе–Ми», с 2009 года занимающийся организацией и проведением различных веломероприятий — как публичных, так и клубных. Главной публичной акцией стал проводимый ежегодный Велодень, собирающий несколько сотен велолюбителей и велоспортсменов города. На рубеже 2015–2016 годов координатором клуба Юрием Коровайченко была разработана концепция развития велоинфраструктуры города, предусматривающая прокладку нескольких велодорожек, соединяющих излюбленные места отдыха горожан. Параллельно последние несколько лет созданы велопарковки в сети супермаркетов, нескольких кафе и магазинов, Подольской в Кропивницком райрады. На базе магазина «Восход» открылся пункт велопроката. Но комплексно это объединить пока не удавалось.

В апреле велолюбители представили новой городской власти свои разработки. Обещания развивать велосипедизм в городе были и у победившего на мэрских выборах Андрея Райковича, и у нынешнего секретаря горсовета Андрея Табалова. Свою поддержку высказал и нардеп Александр Горбунов, прокатившийся на своем байке на Велодень–2016 и озвучивший идею создания в городе спортивного парка. Вскоре была создана рабочая группа из членов исполкома, депкорпуса, велообщественности и журналистов во главе с первым заместителем городского головы Александром Мосиным. Параллельно набрала 450 необходимых голосов петиция к городской власти с требованием конкретного велоразвития в городе. Увы, на сегодня потуги рабочей группы зависли в воздухе.

 

Тіко у Львові

 

Тем временем в других городах нашей страны эта тема решительно развивается. Флагманом, без сомнения, является Львов, пятилетним опытом строительства велоинфраструктуры, которым поделился Олег Шмид (на фото), советник городского головы Андрея Садового.

— В 2010 году началась разработка программы развития велосипедной инфраструктуры Львова, главным пунктом которой было: любая улица, которая ремонтируется или строится, должна быть приспособленной для движения велосипедистов. С этого и началось. Велоактивисты начали контролировать исполнение этого решения, приходили в мэрию, спрашивали. И был один чиновник в городском совете, который ответил: “Возьмите себе ведро краски и нарисуйте”. Велосипедистов это задело, они пошли на проспект Свободы и нарисовали себе велополосу. Автомобили не стали для них препятствием, — улыбаясь, вспоминал Шмид, информируя о всех этапах в соцсетях и велофорумах Львова.

Официальный же день начала развития велосипедной инфраструктуры — 23 мая 2011 года. Тогда была принята первая официальная программа велосети Львова, и именно в то время уже строилась первая велодорожка во Львове на улице Вороного.

По сути, 2011–й можно назвать годом рождения украинской велоинфраструктуры. Конечно, велодорожки в украинских городах строились и раньше: кто–то нарисовал на плохом асфальте, кто–то построил нормальные, но редкие дорожки. Но наиболее комплексно к развитию велоинфраструктуры подошёл именно Львов. В том же 2011–м были приняты все документы, которые позволили начать работы. Была утверждена должность советника по велосипедному развитию. В итоге произошло совпадение трёх обстоятельств: была политическая воля высшего руководства, была сильная поддержка обществом, и тогда во Львове работали специалисты из разных стран, которые помогли с планированием и строительством велосипедной инфраструктуры.

Львов готовился к футбольному чемпионату “Евро–2012”, были вложены солидные средства на реконструкцию дорог. А поскольку во время реконструкции улиц должна строиться велосипедная инфраструктура, то на улице Липинского была построена первая 300–метровая велодорожка. Голландцы тогда говорили, что наши дорожки ничем не хуже европейских. Но у нас их тогда было всего 600 метров.

Велополосы появились на улицах Зелёной, Стрыйской, Вороного. На этом деньги Кабмина закончились, и дальнейшие проекты остались в незавершённом виде. Сейчас наши велосети пока не связаны между собой. Но поскольку имеется чёткое видение, план работы, то скоро все велосипедные дорожки и полосы будут объединены между собой, — уверенно смотрит в будущее советник львовского градоначальника.

Планом Львова, согласно программе, до 2019–го года предусмотрены 238 километров велодорожек. Однако не километраж определяет качество, а соотношение километров велодорожек и километров автодорог. Так, во Львове 600 километров автодорог, а следовательно, процент запланированных велосипедных путей будет 40%, что вполне сравнимо с Копенгагеном, например.

— Мы много сделали и в центре города, хотя здесь нет видимой велосипедной инфраструктуры, — продолжает экскурсию Олег Шмид. — Например, улица Рыбная в старой части Львова стала звеном будущего центрального велокольца. Когда пришло время её реконструкции, я предложил решение для велосипедистов, чтобы ездить было комфортно — улицу выложить гладкой мостовой, а по краям — более грубой. Это для того, чтобы велосипедисты могли легко ехать посередине, а машины — парковаться по краям.

На улице Ужгородской — гладкая брусчатка и ограничители движения авто, такие островки безопасности, чтобы снизить скорость автомобилей. А для велосипедистов здесь как раз удобно проезжать. А вот проспект Свободы. Впервые в Украине была построена велодорожка на центральной улице, от Оперного театра до улицы Гнатюка. Причем специально для неё автомобильная часть была сужена. Проводили первую в Украине контрполосу, которая затем плавно переходила на тротуар. Также использовали технический приём: когда улица узковата, мы делали для велосипедистов полосу для общего движения более гладкой.

В 2013 году стала возможной достройка начатых велосипедных проектов, замороженных ранее. У нас появился немецкий грант на достройку велодорожек в южной и северной части Львова. Впервые мы использовали такой технический приём, как повышенный пандус для автомобилей, в частности, на улице Весенней.

В конце 2012 года нам удалось разработать удачное решение на очень загруженной улице Сечевых стрельцов. Появилась первая велосипедная полоса в Украине, справа от которой — полоса для общественного транспорта, а слева — полоса для движения автомобилей.

Ясное дело, автомобили пробовали парковаться на островке посере–дине, но благодаря общественному протесту осознали, что здесь лучше этого не делать. И даже пешеходы перестали по ней ходить. Увы, велосипедистов на ней пока немного. Но мы строим велосипедную инфраструктуру “на вырост”.

В 2014 году километраж построенных велодорожек всё ещё не впечатлял. Но были реализованы неплохие проекты, потому он стал “годом переосмысления уличного пространства”. Ныне все наши проектанты знают о велосипедистах, когда что–либо планируют.

Еще один интересный приём — “берлинские подушки”. У нас есть улица с небольшим движением, параллельная магистрали — улица Гипсовая. Там планируются “берлинские подушки” — чтобы велосипедисты могли проехать без эксцессов, а автомобили притормаживали, потому что хотя бы одно колесо заезжает на “подушку”.

2015 год стал рекордным в развитии велосети Львова. Было сделано около 15 километров велосети. И на данный момент имеем приблизительно 65 километров велодорожек.

Описывать все участки города особого смысла нет — для этого надо жить во Львове, и ежедневно катаясь, отмечать все новинки, появившиеся в его различных районах. В целом город развивается по своеобразным лоскуткам, перечисление и описание которых займёт не одну газетную страницу.

Продолжается установка 50 п–образных велостоек. Разные заведения, учреждения и офисы также устанавливают у себя велостойки.

На ул. Липинского на перекрестке с ул. Замарстиновской установили опору для велосипедистов. Опершись на неё, удобно ждать зелёного сигнала светофора. Впервые во Львове возле ТЦ Форум установили две уличные станции обслуживания велосипедов с насосом, отвёртками и ключами. Но тест на вандализм они не прошли, через месяц уже были полностью сломаны. Ещё одну министанцию должны установить возле памятника королю Данилу.

Общественный велопрокат Некстбайк–Украина в этом году запустить не удалось. Однако осенью таки установили первые пять станций: пл. Рынок, университет им. И. Франко, ул. С. Бандеры–Чупринки, ул. Смаль–Стоцкого (Технопарк), ул. Княгини Ольги (Аквапарк). Всего в 2016 году должны заработать 22 станции.

8 июля во Львове стартовало строительство велосипедной дорожки от улицы Варшавской до поселка Брюховичи. Ожидается, что работы здесь продлятся ориентировочно до конца октября. Комментируя очередной этап работ, Олег Шмид ожидает, что до конца года длина львовской велосети приблизится к отметке 100 километров.

Советником городского головы Олег Шмид работает, так сказать, внештатно. Его основная работа — начальник отдела «Институт стойких транспортных систем» ЛКП «Львов-автодор», потому перестройка городских транспортных коммуникаций — его прямая сфера деятельности.

Согласно принятой программы «Львов–2020», среди приоритетов городской власти на следующие годы — построить во Львове велосеть протяженностью 268 километров. И ведь смогут же!

В пресс–службе горсовета также цитируют сказанное по этому же поводу городским головой Львова Андреем Садовым: «Инвестируя в инфраструктуру, делая коммуникации, сети, прокладывая и строя новые дороги, ремонтируя тротуары, мы также не забываем о велосипедных дорожках. Наши амбиции — к 2020 году во Львове иметь 268 км велодорожек.

Каждая новая дорога, которая ремонтируется, если там есть возможность устроить велодорожку, мы её там устраиваем. Я бы хотел, чтобы мы в идеале вышли на те показатели, которые есть во многих европейских городах, где 30–50% людей пользуется велосипедом как транспортом — на работе, на отдыхе. Но для этого должна быть велоинфраструктура. В этой области мы должны ещё много сделать».

Значительную роль в велосипедизации Львова играет созданная в октябре 2010 года группой активистов, которым небезразличен вопрос велоинфраструктуры, Ассоциация велосипедистов Львова. Цель организации звучит следующим образом: Львов — дружественный к велосипеду город, а это означает, что мы стремимся, чтобы велосипед во Львове был независимым, комфортным и безопасным транспортом. И, судя по амбициям и масштабам, у львовян это получится.

 

А за бугром?

В Европе велосипед уже давно стал частью городской инфраструктуры и источником дохода государства.

В Дании, например, 27% всех поездок совершаются на велосипедах. А на работу/с работы вообще 50%. На вопрос «почему используете велосипед?» 57% датчан отвечает: «Это быстро и просто», 22% считают покатушки на велосипеде хорошим началом дня, 13% — «потому что это дешево». Кстати, на 100 жителей этой страны приходится 85 велосипедов.

Среди известных европейских политиков правилом хорошего тона считается ездить на работу на велосипеде. Французский президент Николя Саркози, Премьер–министр Великобритании Дэвид Кэмерон, мэр Лондона Борис Джонсон (на фото) и другие вип–персоны Европы отдают предпочтение экологически чистому и полезному для здоровья виду транспорта.

.

Доказывают бесспорные выгоды от перехода на велотранспорт и экономисты. Например, если гражданин Евросоюза переседает с автомобиля на велобайк, он приносит в бюджет своей страны 4000 евро в год (Saelensminde 2002). Выгода же для его личного здоровья составляет около 1,5 тысяч евро в год (Rabl & de Nazelle, 2012)! Еще одна ошеломляющая цифра: велосипеды ежегодно приносят в бюджет ЕС 200 млрд евро.

 

Есть надежда, что Украина вскоре станет частью европейского сообщества и приблизится к этим стандартам. А у вас уже есть велосипед?

Максим Гуцалюк

 

Ма